2021年 ホンダ NC750X がまるで別のバイクのように大幅アップデートを遂げました！
ホンダの最高のオールラウンダーの代表格であるNC750Xの2021年式は、新型と呼ぶのにふさわしいスペックアップしています。
スロットルバイワイヤマネージメント、3つのライディングモード、洗練されたホンダセレクタブルトルクコントロールを搭載し、さらに高馬力化、レッドラインの向上、ギアボックスレシオの見直し、6kgの軽量化、フレームデザインの改良によるシャープなスタイリング、シート高30mm低下による足つき性アップ、DCTの搭載、LED照明の実装、ダッシュボードの改良などを行いましこれらを順に見ていきましょう！
- NC750X 2021年式 新型 スペックダイジェスト
- NC700からNC750への歴史
- 2021年モデル概要
- 主な装備とスタイリング
- エンジン
- エンジン電子制御システム
- DCT：デュアルクラッチオートマチックトランスミッションは10年の歴史で熟成された技術だ
- シャーシ
- ライディングポジション
- 超充実の純正アクセサリー
- NC750X 2021年 新型紹介動画
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NC750X 2021年式 新型 スペックダイジェスト
2021年式NC750Xのモデルラインナップオプション。
- マニュアルトランスミッション
- DCT オートマチックデュアルクラッチトランスミッション
- 価格、希望小売価格924,000円
- DCT 価格/希望小売価格：990,000円
- カラーリング（グランプリレッド、マットバリスティックブラックメタリック、パールグレアホワイト、グリントウェーブブルーメタリック）
- 58馬力 @ 6,750 RPM
- トルク51 lb/ft @ 4,750 RPM
- 燃費 28.4km/リットル
- シート高：31.5インチ
- 重量：約214kg
- タンク容量 14リットル
- フロントサスペンション ショーワSFF-BP USDフォーク
- リアサスペンション ショーワモノショック
NC700からNC750への歴史
2012年にNC700Xとして登場して以来、NC750Xは現在のNC750Xへと変貌を遂げ、世界中で一貫した人気を博しています。
その理由はいくつかあるが、必要十分なトルクと燃料供給力に優れた2気筒エンジン、広いハンドルと快適なシートを備えたゆったりとしたゆとりのあるライディングポジション、コンプライアントなサスペンション、個性的なアドベンチャースタイリングなどが挙げられます。
ホンダ独自のデュアルクラッチトランスミッション（DCT）は世界的にも人気が高まっており、2020年の販売実績ではヨーロッパのライダーの半分以上がマニュアルトランスミッションよりもDCTオートマチックトランスミッションのNC750Xを選択したことがわかっています。
アメリカでは、過去12ヶ月間のゴールドウィングの販売の57％がDCTオートマチックトランスミッションを採用しており、アフリカツインの38％がホンダのDCTトランスミッションを採用しています。
NC750Xは、全体として見ると、それらの品質が組み合わさって、優れたスペックを備えたバイクに仕上がっています。
通勤、ツーリング、峠道のスポーツライディングなど、あらゆる走りに対応する、オールラウンドな魅力を持ったバイクであることを証明しています。
これまでのバージョンアップを振り返ります。
- 2014年、670ccから745ccへと75ccアップ（米国では2018年）
- 2016年、より一層冒険的な外観、新しい計器類、DCTのアップグレード、LED照明が追加
- 2018年、2レベルのHondaセレクタブルトルクコントロールと51馬力（35kW）バージョンが登場しました。
- 2021年、・・・
2021年のために、ホンダは、実用性、オールラウンドな快適さとハンドリングの良さの3つの強みをそれぞれ改善していくとしています。
同時に、さらなるトルクの注入とトップエンドのブースト機構で、より気合の入った走りができるようになります。
2021年モデル概要
2021年モデルのNC750Xは、EURO5仕様となったエンジンから4馬力（3kW）を向上させたほか、バルブタイミングや吸排気効率の改善により、レッドゾーンまでの回転数を600rpm向上させました。
1速、2速、3速のギアレシオを短縮してレスポンスを向上させるとともに、スリッパークラッチを採用することでレバーの負担を軽減し、急激なダウンシフトでもスムーズな走りを実現しています。
スロットルバイワイヤ（TBW）は、レイン、スタンダード、スポーツの3つのモードに加え、カスタマイズ可能なユーザーモードでエンジン特性を調整が可能。
また、HSTC（Honda Selectable Torque Control）は3段階の入力が可能となり、DCT（Dual Clutch Transmission）はライディングモードと連動したオートマチックシフトスケジュールとコントロールを採用しています。
もうひとつの注目点は、新しいフレームとエンジンやボディワークの細部の改良により、6kgの軽量化を実現したことです。
また、LEDヘッドライト、テールライト、リアウインカーの両方に新しいスタイルが採用され、ボディワークはよりシャープでミニマルな印象を与えています。
シート高は30mm低くなり身長の低い人でも足つきがよくなり。扱いやすくなりました。
スクリーンはより多くの風防効果が得られるよう改善され、新しい液晶ダッシュボードは魅力的な追加スペックとなりました。
このように、ホンダの本気を感じさせるアップデートがたくさん盛り込まれており、NC750Xは新型もしくは新バイクに近いものとして発売されます。
カラーリングは以下のとおりです。
- グランプリレッド
- マットバリスティックブラックメタリック
- パールグレアホワイト
- グリントウェーブブルーメタリック
NC750X Glint Wave Blue Metallic グリントウェーブブルーメタリック 2021年式
主な装備とスタイリング
非常に大きな23リットルの収納スペースには、アドベンチャースタイルのフルフェイスヘルメットが収納可能になったことも大きな改良点です。
燃料タンクは22リットルから1リットル増えて23リットルと拡張しながらも全体では1kgの軽量化を実現している。
タンクのキャップの外側には、タンクバッグを取り付けるのに便利な頑丈な外部レールが付いています。
キャップの内側には4つのフックが付いており、荷物の整理に便利なラバーストラップを取り付けて、スペースを有効活用することができるなど長距離のツーリング・旅への考慮が随所に見受けられます。
2021年モデルのNC750Xでは、USB-Cソケットを取り付けるオプションが追加されているのもポイント。
iphoneやiPad、Androidスマホ、タブレットなどを活用するために電源が必要になりますが純正オプションで用意されているのは安心感があります。
また、フルカラー液晶ダッシュボードを採用し、左ハンドルのスイッチでライディングモードを管理できるようになりました。
リアインジケーターには、エマージェンシーストップシグナル（ESS）機能が追加されました。
最低速度53kmで、どちらかのブレーキが作動している状態で、一定以上の負の加速を検出すると、ハザードランプが点滅して、他の道路利用者に急停止中であることを知らせてくれるものです。
ヨーロッパで発売されるモデルは、Honda Ignition Security System (HISS) を採用した ウェーブキーを採用しており、キーに埋め込まれたIDチップとECUのIDが一致しないとエンジンがかからないという仕組みになっています。
エンジン
NC750Xの水冷SOHC 8バルブ並列2気筒エンジンは、低中速域でパンチの効いたパフォーマンスを発揮してくれるのが魅力です。
比較的ロングストロークのアーキテクチャーと独特な形状の燃焼室が、高慣性質量のクランクシャフトと相まって、低回転域から大きなトルクを発生させてくれます。
また、より重心を低くして安定性を高めつつ、2021年のアップデートでは1.2kgも軽量化されています。
また、2021年モデルでは、バルブタイミングの微調整（2気筒の違いによるディレイ）、TBW（Throttle By Wire）の追加、エキゾーストの改良などにより、パワーと回転数を向上させ、新たに7,000rpmのレッドラインまでのロングレヴューを実現しました。
パワーアップに加えて、5,000回転以上の回転域でもトルクを維持しています。
ピーク馬力は58馬力@6,750rpm、最大トルクは7.051kg-m@4,750rpmとなっています。
パフォーマンスの向上と同時に、1速、2速、3速（マニュアル、DCTとも）のギア比を短くし、各ギアでの立ち上がり加速を向上させています。
4速、5速、6速のギアは、低燃費を実現するために若干高くなっています。
欧州のA2ライセンスをお持ちの方には、35kW（47馬力）のバージョンが用意されており、適切な時期にホンダディーラーで簡単にフルパワーバージョンに変更することができます。
同様に、ホンダディーラーで標準スロットルボディを交換してECUをリマップすることで、フルパワー版を35kWに制限することも可能です。
ツインバランサーを採用し、高回転域での慣性振動を抑制することで、スムーズな走りに加え、270°クランクと不均一な燃焼間隔による独特のリズムを実現しています。
ボア＆ストロークは77×80mmに設定。カムシャフトがウォーターポンプを駆動し、バランサーシャフトがオイルポンプを駆動するなど、可能な限り複数の部品を組み合わせています。
このように部品点数を最小限に抑えることで、エンジンは軽く、効率的で信頼性の高いものに保たれています。
2021年モデルではスリッパークラッチを追加し、レバーの負荷を20％軽減することに成功しています。
五角形状のマフラーは、2つのチャンバーをホールパンチングリンクパイプで接合したものを採用し、最終共振器チャンバーと連動して深みのある独特のサウンドと排気パルスを発生させる。内蔵の触媒は2層構造となっており、よりクリーンな排ガスを実現しています。
NC750Xエンジンの燃料消費量は28.5km/lで、無給油で400kmの航続距離を実現しています。１度の給油で300km走れることをロングツーリングバイクに求める方も多くいますが、余裕で走り切ることができます。
エンジン電子制御システム
スロットルバイワイヤ(TBW)は3つのライディングモードに加え、ユーザーのカスタマイズも可能です。
TBWがエンジンの性能とキャラクターを管理するようになったことで、ライダーは様々なライディングコンディションに合わせて3つのモードを選択することができるようになりました。
モードの選択は左側のスイッチギアと液晶ディスプレイで行います。
SPORTは、HSTCの介入が少なくDCTモード4のため、よりアグレッシブなエンジンパワーとブレーキを発揮します。
RAINは、エンジンパワーとブレーキングが最もアグレッシブではなく、HSTCが高く、DCTのシフトパターンはレベル1です。
STANDARDは、エンジン出力の伝達、エンジンブレーキ、HSTCの介入、DCTのモード2のバランスのとれた中間点を提供します。
USERは、エンジンパワーとエンジンブレーキングをロー/中/ハイ、HSTCはロー/中/ハイ/オフ、DCTは4種類のシフトパターンのカスタムオプションを用意しています。
ホンダ・セレクタブル・トルク・コントロール（HSTC）は、マニュアルとDCT NC750Xの両方に標準装備されています。
TBWにより後輪のトルクを管理するため、従来の2段階から3段階の制御が可能になり、よりソフトできめ細かい制御が可能になりました。
- レベル1では、グラベルやダートなどで後輪のスピンを最小限に抑えることができ、コントロールのレベルは以前のデザインよりも低くなっています。
- レベル2はデフォルト設定で、一般的なライディングコンディションでは信頼性の高いトラクションを提供します。
- レベル3では、滑りやすい路面で最大限のコントロールを実現します。
- HSTCはOFFに設定することもできます。
DCT：デュアルクラッチオートマチックトランスミッションは10年の歴史で熟成された技術だ
選択したライディングモードによって異なるシフトスケジュールを採用
2010年にVFR1200Fに搭載されたホンダ独自のオートマチックトランスミッション技術「DCT」は、生産開始から11年目を迎え熟成されてきています。
ヨーロッパではDCT導入以来、140,000台以上のDCT搭載バイクが販売されており、昨年のNC750Xでは52％の顧客がDCTオプションを選択しました。
DCTについて少し説明をすると、2つのクラッチを使用しており、1つはスタートアップ用、１速、３速、５速用、もう1つは２速、４速、６速用で、それぞれのクラッチのメインシャフトがもう1つのクラッチの内側にあるため、コンパクトなパッケージングとなっています。
各クラッチは独自の電気油圧回路によって独立して制御されています。ギアチェンジが発生すると、システムは現在使用されていないクラッチを使用して目的のギアを事前に選択します。
第一クラッチは電子的に切り離され、同時に第二クラッチが係合します。
その結果、一貫した高速でシームレスなギアチェンジが可能になっているというものです。
さらに、ツインクラッチは後輪への駆動の中断を最小限に抑えてギアから次のギアへと駆動を伝達するため、ギアチェンジショックや機械のピッチングがほとんどなく、スムーズなギアチェンジを実現します。
さらに、ツインクラッチは耐久性（ギアの欠落によるギアの損傷がないこと）、エンストの防止、ストレスの少ない市街地走行、ライダーの疲労軽減、ライディングに集中できるなどのメリットもあります。
シャーシ
改訂された鋼管スチールダイヤモンドフレームは、軽量化と省スペース化を実現しています。
チューブ状のスチール製ダイヤモンドフレームから、チューブの太さと重量を変えた再設計により、前モデルから1.8kgの軽量化を実現しただけでなく、バッテリーの再配置やエアボックスの再設計により、ストレージコンパートメントのためのより有効なスペースを確保しました。
シャーシの全領域での細かな改良の積み重ねによって1.2kgの軽量化を実現しました。
ライディングポジション
ライディングポジションは直立したニュートラルなもので、長距離ツーリングで様々な場所を走ることを考慮しているため視認性を高めるために視点が高くなっています。
アドベンチャースタイルのライディングポジションのもうひとつの利点は、低速域での優れたコントロール性にもあります。
41mmのテレスコピックフォークは、4.7インチのトラベルを実現し、圧縮と反発の両方の減衰力に最適な比率のショーワのデュアルベンディングバルブを採用しています。
これにより、低速域からピストン速度に正確に比例した減衰力を発生させ、乗り心地と快適性を向上させています。
リアモノショックは、5.9インチから4.7インチのトラベルを持つスプリングプリロードアジャスターシステムを採用。
プロリンクを採用し、低速域の段差に対応するソフトな初期ストロークと優れたコントロール性のバランスを最適化しています。
フロントには320mmのウェイビーディスクと2ピストン・ブレーキキャリパーを採用しており、調整が容易なストッピングパワーを発揮し、リアには240mmのウェイビーディスクとシングルピストン・キャリパーを装備。
軽量な2チャンネルABSが、滑りやすい路面や濡れた路面でもパワフルに自信を持ってブレーキをかけることができるよう助けてくれます。
鋳造アルミニウム製の前後ホイール（サイズ：17 x 3.50インチ、17 x 4.50インチ）には、120/70 ZR17と160/60 ZR17のタイヤが装着されています。
鍛造アルミ製のL字型リムバルブにより、空気圧のチェックや調整が容易になりました。
超充実の純正アクセサリー
NC750Xには、ホンダ純正アクセサリーが充実していることも特徴的です。
- USB-C充電口
- 樹脂製リアラック
- 38L/50Lトップボックス、アルミニウム/色にマッチしたインサートオプション付き
- パニア-右26L/32L、左33L、アルミ/カラーマッチのインサートオプション付き
- 高さのあるスクリーン
- フットディフレクター
- メタリックシルバー仕上げのサイドプロテクターバー
- フォグランプ
- グリップヒーター
NC750X 2021年 新型紹介動画
The New 2021 NC750X Launch Film
The New 2021 NC750X Model Features
あわせてよみたい
さいごまでお読みいただきありがとうございました。
では、また次の記事で。
参照：https://www.hondaprokevin.com/2021-honda-nc750x-review-specs